L'aumento di regolamenti che riguardano la Safety è utile a supportare le donne e gli uomini che garantiscono quotidianamente la safety? Ma soprattutto aiuta a responsabilizzare le organizzazioni aeronautiche?

Negli ultimi hanno abbiamo assistito ad una significativa produzione di normativa con il rischio che l'attenzione del settore si concentri sulla "compliance" più che sulla necessità di sviluppare e adottare le "best practices". L'applicazione delle norme deve portare a qualcosa di utile per i controllori, i piloti, i tecnici e, in generale, per tutti quelli che, giorno per giorno, assicurano l'elevato livello di Safety nel Trasporto Aereo. Solo così la normativa non sarà percepita solo con un peso e una responsabilità per chi deve garantire la sicurezza.

Implementare un Safety Management System (SMS) è il modo giusto per supportare i Controllori del Traffico Aereo ed in generale le attività di safety?
Tutti gli ANSP europei hanno un SMS perché l'aumento della complessità del sistema ATM richiede una gestione della Safety che sia strutturata e supportata da processi definiti e da chiare evidenze. Il SMS supera precedenti approcci e garantisce un'adeguata interfaccia tra Provider, Regulator e National Supervisory Authority. Per questo, l'esperienza di 10 anni, mi porta ad affermare che lo scopo del SMS è proprio quello di aiutare i controllori del traffico aereo e l'ATM ed è per questo che un SMS è valido solo se adeguatamente collegato alla fornitura dei servizi, solo se connesso con le operazioni. Se manca il collegamento tra gestione della Safety e gestione delle Operazioni, il SMS è solo teoria... carta da riporre sugli scaffali.

L'approccio FAB che valore aggiunto può sviluppare per la Safety?

Dal mio punto di vista, uno dei principali vantaggi dell'approccio FAB alla Safety e al SMS è la condivisione delle risorse. Abbiamo sempre meno esperti in Sicurezza Operativa mentre le necessità e le attività sono in aumento. Da questo punto di vista, gli ANSP più strutturati e con maggior esperienza possono svolgere un ruolo di guida, di stimolo ma anche di supporto all'interno FAB. Avendo frequentato per anni le persone di ENAV che lavorano nella Safety e nelle Operazioni, specialmente per la presenza di partner "non europei", credo che ENAV potrà giocare un importante ruolo proprio nel FAB BLUEMED.

La Safety è Paramount ed ha un valore incalcolabile, ma è possibile per un ANSP quantificare costi e ritorni, diretti e indiretti?

E' molto difficile dare un "prezzo" alla sicurezza. Nel settore ferroviario misurano il loro livello di sicurezza solo attraverso il numero delle vittime coinvolte in incidenti ferroviari ed hanno stimato il costo di una vittima in circa 2 Mil EUR. L'Aviazione e l'industria ATM hanno una filosofia molto diversa. EUROCONTROL ha sviluppato un modello di costo applicabile al SMS che - se adeguatamente impostato - dovrebbe valere massimo il 3% dei costi complessivi di un ANSP. Stiamo lavorando ad un nuovo strumento chiamato Aerospace Performance Factor (APF) che dovrebbe supportare il management a valutare i rischi e a pianificare di gli investimenti, comprendendo le priorità, gli elementi che effettivamente contribuiscono al rischio e anche fino a che livello è utile investire per ridurre e mitigare il livello dei rischio. Per l'ATM, seguendo l'approccio proattivo della nuova Safety - II (sicurezza positiva) dovremo imparare a migliorare in quello che facciamo proprio allo scopo di minimizzare gli impatti di eventuali accadimenti avversi e sono molto lieto di vedere che ENAV insieme NATS, DSNA, Austro Control, AVINOR, AENA, ROMATSA e NAV-Portogallo è uno degli 8 ANSP che valideranno APF.

Gli Operatori Aerei e i Piloti sono, abituati a sistemi automatici di rilevazione, reporting, storage e segnalazione di tutti i parametri dell'aeromobile e di quanto avviene a bordo. La registrazione automatica dei sistemi ATM e la registrazione diretta dell'ambiente operativo ATS potrebbe essere una necessità ineludibile. Gli ANSP e il personale è pronto a questa eventualità?
Non molti ANSP, per la Safety, sono pronti ad accettare un sistema di monitoraggio automatico. Non mi sorprenderebbe dover aspettare la decisone della Commissione europea per il RP3 poiché prima di dovranno definire e consolidare i principi generali e le regole d'utilizzo. Nel mio Team stiamo usando la policy che ENAV ha adottato per l'uso di AMST (Automatic Safety Monitoring Tool) come esempio di best practice da proporre ad altri Providers. Come ENAV sa, AMST è un tool sviluppato da EUROCONTROL per uso sistemico e produce output utili se raccolti e utilizzati a livello generale e non per analisi di dettaglio o puntuali. ASMT è uno strumento per migliorare il sistema ATM e non deve essere percepito come una sorta di "Grande Fratello", l'elemento essenziale resta il reporting e se la confidenza e il livello di reporting non è adeguato e sufficiente è inutile implementare un qualsiasi strumento automatico.

Il quadro di riferimento giuridico/legale è ancora molto differente nei vari paesi Europei, mentre Safety Policy, Just Culture Policy e Safety Management System sono sempre più uniformi. Le differenti conseguenze di un indagine giudiziaria che fa riferimento a norme penali diverse può essere un ostacolo al reporting di safety?

È noto che le procedure giudiziarie possono rendere difficile ed in alcuni casi precludere l'accesso alle informazioni necessarie all'investigazione aeronautica. Inoltre, in molti Paesi resta il timore di un'indagine della magistratura ordinaria che finisca per utilizzare le dichiarazioni rese durante le inchieste aeronautiche a fini punitivi. Se si ha la percezione che la ricerca del colpevole sia prioritaria, sarà difficile avere la massima collaborazione. Per questo abbiamo bisogno che la "just culture" faccia breccia nel lavoro ma anche nello Stato.
Sappiamo che esistono gli incidenti (con vittime) e le situazioni dove non c'è stato pericolo di vita e che la "just culture" dovrebbe applicarsi in entrambe le situazioni. Molte incomprensioni del passato hanno dimostrato che Aviazione e Magistratura devono comunicare e dialogare di più e che la just culture dipende molto da come, nel rispetto dei ruoli, interagiscono il mondo dell'Aviazione e l'Amministrazione della Giustizia. Sono molto contento che insieme IFATCA e ECA in EUROCONTROL stimo lanciando un progetto che prevede che il mondo dell'Aviazione e quello della Magistratura s'incontrino per discutere di come si possa contribuire alla sicurezza aerea. È un'attività ancora agli inizi, ma la buona notizia è che la magistratura italiana partecipa con PM e Giudici che stanno diventando ambasciatori di Just Culture. La Magistratura di Regno Unito, Italia e Paesi Bassi stanno aiutando EUROCONTROL nella promozione della Just Culture e questo sarebbe stato semplicemente impossibile qualche anno fa.