Renato Redondi è professore associato presso la facoltà di Ingegneria dell'Università degli Studi di Brescia ed è coordinatore accademico di ICCSAI, di cui cura la redazione dell'annuale Fact Book sul trasporto aereo in Europa. Il suo principale ambito di ricerca riguarda l'assetto e la competitività del settore del trasporto aereo, con particolare riferimento alla connettività del network aeroportuale, alle strategie dei vettori low-cost e alla competizione tra i diversi attori della filiera. Su queste tematiche ha al suo attivo diverse pubblicazioni e rapporti di ricerca a livello internazionale.

La quota di volato low-cost in Italia sembra essersi stabilizzata a circa il 40% del traffico totale: Lei ritiene che ora vi sarà  una nuova fase  per le compagnie low-cost,  con voli più frequenti, nuove  destinazioni in Italia,  aumento distanze ed altro?

Una seconda fase di sviluppo dei low-cost in Italia è già iniziata dal 2011. Le maggiori opportunità di crescita sono già state sfruttate e le quote di mercato si stanno stabilizzando. Per il low-cost la crescita in futuro avverrà cercando di introdurre nuovi collegamenti su rotte con una minore domanda potenziale, tra aeroporti sempre più lontani e con una frequenza di collegamenti ridotta. Continuerà invece ad intensificarsi la competizione con le compagnie tradizionali sulle rotte già servite.
 
Quali saranno, a parer Suo, gli aeroporti dominati (con maggiore traffico) dalle low cost e con quali conseguenze in termini di traffico? Vede un rischio di perdita di traffico per le compagnie tradizionali?

Tra gli scali maggiori in termini di traffico, si osservano quote di mercato superiori al 50% da parte di operatori low-cost negli aeroporti di Bergamo, Palermo, Ciampino, Pisa, Bari, Cagliari, Brindisi e Lamezia Terme. Anche in Malpensa e Venezia la quota low-cost è ormai superiore al 40%. Negli ultimi anni lo sviluppo del trasporto aereo in Italia, che ha ormai raggiunto un livello di diffusione pari a quella di Germania e Francia, è stato possibile grazie alle compagnie low-cost che in molti casi hanno riempito i vuoti lasciti da Alitalia e da altre compagnie tradizionali. Sebbene con dinamiche più lente rispetto al passato, l'incremento previsto di competizione con le compagnie tradizionali, porterà ad un'ulteriore riduzione del traffico di queste ultime. A tale proposito, sarà interessante seguire gli sviluppi della vicenda Alitalia sulla rotta Linate - Fiumicino, prima in Italia per traffico, e oggetto d'indagine da parte dell'Antitrust. L'eventuale entrata di operatori low-cost su tale rotta potrebbe avere conseguenze pesantissime per il traffico e la redditività di Alitalia.

Qual è la condizione del trasporto aereo in Italia e dello sviluppo del sistema aeroportuale alla luce della attuale regolazione tariffaria?

Le tariffe degli aeroporti italiani sono in media del 30-35% inferiori rispetto a quelle applicate nei principali aeroporti europei con volumi di traffico simili. Come risultato negli anni passati gli aeroporti italiani hanno investito molto meno rispetto ai principali competitor europei. Lo sblocco previsto degli accordi di programma per i principali scali italiani avrà come effetto l'aumento degli investimenti e della qualità del servizio offerto alle compagnie aree e ai passeggeri. Inevitabilmente gli aumenti tariffari andranno però a pesare sui viaggiatori mediante un aumento del prezzo dei biglietti. In un contesto economico difficile, tali adeguamenti potranno comportare una riduzione della crescita attesa di passeggeri trasportati per i prossimi anni.

ENAV in questi ultimi anni ha posto molto attenzione alla qualità del servizio offerto, adottando allo stesso tempo una politica di contenimento delle tariffe. Alla luce dell'attuale momento, quanto fatto da ENAV rappresenta, secondo lei, un sufficiente "aiuto" per le compagnie aeree?

Gli interventi effettuati da ENAV in particolare verso la razionalizzazione delle rotte offerte hanno comportato un accorciamento delle distanze percorse, con significative riduzioni di costo per le compagnie aeree, oltre che delle emissioni inquinanti. Ulteriori sforzi vanno però compiuti nella direzione di una migliore gestione e coordinamento delle rotte a livello Europeo, mediante lo sviluppo del concetto di European Single Sky.