Nel settore dell'aviazione, il cambiamento richiesto agli ANSP è sempre più veloce e profondo. Come si può garantire che la safety rimanga la missione essenziale del business?

Gli ANSP devono affrontare le stesse sfide economiche, le stesse richieste di  aumento di capacità e le stesse sollecitazioni tecnologiche di ogni componente dell'industria aeronautica. È necessario allineare le nostre strategie a queste sfide e riconoscere le interdipendenze tra obiettivi e condizioni specifiche per lavorare ai relativi sviluppi. Ciò fatto, potremmo compiere la nostra missione più importante e continuare a garantire la safety , mantenendo le performance allo stesso livello o, forse, raggiungendone uno più alto. Per questo è fondamentale avere un efficace Safety Management System (SMS) che possa assicurare al nostro personale operativo di svolgere le proprie funzioni e di offrire i servizi di navigazione aerea in modo sicuro.Secondo me l'SMS è un elemento chiave per la safety e deve essere sostenuto da una politica aziendale, da una cultura della safety realmente vissuta e da ambiziosi obiettivi di safety volti a individuare i rischi potenziali e attuare rapidamente le relative contromisure. La safety è ciò che il sistema ATM deve conquistare ogni giorno.

A livello europeo, i principali indicatori di performance per la safety supportano i nostri sforzi. Per il terzo periodo di riferimento (RP3), è importante definire indicatori appropriati e orientati alla performance che combinino lagging indicators (outcome-based) e leading indicators (process-based) tenendo in debito conto le interdipendenze tra le diverse KPA. La KPA della safety dovrebbe avere una funzione di controllo che bilanci le altre KPA ( capacity, cost-efficiency, environment ) ed è proprio in questa direzione che mi sto impegnando - anche con l’ottimo supporto dei miei colleghi italiani - nei comitati di safety di CANSO e di EASA di cui faccio parte.

Dobbiamo inoltre rispondere alla spinta verso la digitalizzazione e sviluppare maggiormente la sicurezza informatica (cybersecurity) con lo stesso approccio che utilizziamo per la safety: in quest’ottica abbiamo già strutturato e adottato il nostro Security Management System (SeMS).

ENAV è ora quotata in borsa con azionisti esterni. DFS, attraverso la sua controllata DFS Aviation Services, fornirà servizi di aeroporto e avvicinamento a Gatwick e Edinburgo. NATS e Ferrovial hanno costituito una società congiunta, FerroNATS, per fornire ANS agli aeroporti spagnoli. Siamo in un periodo piuttosto competitivo. Come sarà possibile mantenere la storica reciproca cooperazione per garantire le prestazioni di safety e il miglioramento continuo tra ANSP?

In passato ogni Stato europeo aveva sostanzialmente un monopolio sui suoi servizi di navigazione aerea; ognuno ha sentito poi suonare la sveglia. Una sana quota di concorrenza e comparazione dovrebbe essere utile per aumentare, nel lungo termine, le performance di safety in tutto lo spazio aereo europeo. Per quanto riguarda il nostro business commerciale, DFS e le sue controllate offrono solo contratti in cui le condizioni consentiranno una transizione regolare e dove sarà possibile fornire servizi affidabili e sicuri. Questa è la nostra priorità più alta.

Un aspetto fondamentale della cooperazione si sviluppa a livello internazionale (ad esempio in CANSO o in EUROCONTROL). Inoltre, sono necessarie buone normative europee e nazionali nell'interesse di tutti gli stakeholder che devono continuare a mantenere l’eccellente livello di interazione e collaborazione; da un punto di vista europeo, i nostri obiettivi a lungo termine si possono raggiungere solo se lavoriamo insieme. Per quanto riguarda la safety , è assolutamente inaccettabile che gli ANSP agiscano l'uno contro l'altro, anziché lavorare insieme e infatti questo non sta avvenendo e non avverrà.

La produzione di regolamentazione dell'UE sembra essere un nuovo problema per gli ANSP. Quanto è importante una forte rappresentazione della posizione degli ANSP attraverso CANSO?

L’enorme mole di regolamenti europei che sono stati emanati negli ultimi anni e il loro incredibile livello di dettaglio dimostra che c’è il pericolo concreto di essere troppo “zelanti” o di voler esagerare e tentare di disciplinare tutto e troppo. Come abbiamo evidenziato nella CANSO Vision 2020, chiediamo un approccio più coerente, armonizzato e meno prescrittivo della regolamentazione. Abbiamo bisogno del sostegno di un gruppo forte e ben gestito che possa rappresentare in modo proattivo ed efficace i nostri interessi in tutte le organizzazioni pertinenti come ICAO ed EASA.

CANSO ci ha permesso di ottenere due posti nel nuovo EASA Stakeholder Advisory Body (SAB). Come vicepresidente eletto del SAB, il mio obiettivo è svolgere un ruolo attivo nella promozione della safety e, in collaborazione con tutte le altre componenti dell'aviazione, operare in rappresentanza tanto degli ANSP, quanto dei nostri clienti. Per risultare efficace in questo obiettivo, il prerequisito è riuscire a coordinare e condividere in anticipo le posizioni comuni, così come riusciamo a fare grazie alle attività sviluppate nel CANSO Europe Safety Group (CESAF) e nella CANSO EASA Task Force (CETF).

Alcune nuove questioni, come il drone e l’UTM o l'implementazione del Remote TWR, sono molto impegnative. Tenuto conto del fatto che la professionalità del personale di un ANSP rimane un elemento chiave del sistema ATM, come possiamo prendere in considerazione il fattore umano?

In DFS, uno dei nostri obiettivi strategici è essere in grado di controllare, in modo efficace e sicuro, una sempre maggiore complessità e un’automazione crescente. Per garantire la safety e avere successo tra organizzazioni altamente complesse e safety-critical , è necessario essere in grado di adattarsi in modo flessibile alle continue evoluzioni del contesto. Il sistema di gestione del traffico aereo si basa sugli esseri umani e sulla loro capacità di conseguire il livello di adattabilità necessario e, per questa ragione, DFS utilizza un approccio centrato sull'uomo anche nella sua strategia di automazione; ciò significa che l'automazione deve svilupparsi per supportare il personale operativo e per ridurre il carico di lavoro, perché le situazioni complesse e inaspettate sono ancora quelle che possono essere affrontate e gestite solo dagli esseri umani. Il nostro corso di formazione " Expect the unexpected " è un dei modi in cui stiamo affrontando questo argomento. In DFS, l'approccio human-based è al centro di ogni sviluppo tecnologico. I nostri metodi, come l'approccio user-centered e la DFS Design Process Guide , supportano a loro volta questo approccio.