Quali sono le priorità di Assoclearance, l'associazione a cui è affidata la responsabilità della gestione delle bande orarie (slot) sugli aeroporti nazionali, in un momento così difficile per il trasporto aereo?

Assoclearance sviluppa prevalentemente un'attività con caratteristiche operative e quindi le priorità sono sempre e costantemente le solite soprattutto in un momento di crisi: migliorare l'efficienza operativa nell'utilizzo delle infrastrutture aeroportuali, con uno sviluppo sempre più qualitativo dei servizi offerti, in un contesto di contenimento dei costi analogamente a quanto perseguito nell'ultimo triennio di gestione.
Il prossimo triennio sarà interessato da cambiamenti normativi nell'attività di gestione delle bande orarie negli aeroporti europei.
È presumibile che tali cambiamenti siano approvati dal Parlamento e dal Consiglio Europeo entro l'anno.

Tali modifiche andranno progressivamente implementate nella normale attività di gestione, potenziando ulteriormente i sistemi tecnologici.
Saremo dunque concentrati nel realizzare un'innovazione che possa portare ad un miglioramento dei processi riguardanti la gestione delle bande orarie aeroportuali, puntando ad uno sviluppo consistente dell'interoperabilità tra i vari attori che partecipano al ciclo operativo del trasporto aereo(Coordinatori aeroportuali come Assoclearance, compagnie di navigazione, fornitori di servizi della navigazione aerea come ENAV e gestori aeroportuali).
Il mondo dell'aviazione, soprattutto nel settore della pianificazione operativa integrata è rimasto un bel po' indietro rispetto a quanto le moderne tecnologie consentirebbero di realizzare in termini di processi gestiti congiuntamente dai differenti attori interessati al funzionamento del trasporto aereo.

Qual è la visione dell'attuale situazione ATM europea, per uno come Lei che ha accumulato in tanti anni di responsabilità operative in ENAV?

Nonostante gli sforzi del passato per ridurre la frammentazione nella gestione operativa del trasporto aereo continentale, lacune e deficit di sistema permangono creando problematicità di gestione soprattutto in presenza di condizioni devianti il normale sviluppo delle operazioni e rendendo faticoso il pieno utilizzo delle capacita esistenti.

I cambiamenti da patrocinare sia a livello nazionale che europeo dovrebbero essere indirizzati a conseguire una maggiore integrazione organizzativa tra tutti gli attori che partecipano al ciclo operativo del trasporto aereo continentale.

L'Europa ed i paesi Membri devono trovare soluzioni efficaci alla crescita del traffico aereo con l'obiettivo anche di una riduzione dei costi operativi legati all'esercizio delle infrastrutture utilizzate nel trasporto aereo.Integrazione, standardizzazione e interoperabilità dei processi sono alla base dei principali cambiamenti operativi e tecnologici per un'utilizzazione ottimale delle capacità esistenti, in un contesto dove l'aeroporto sarà considerato sempre più come un elemento di una rete integrata di cui fanno parte sia la gestione aeroportuale, sia la gestione dello spazio aereo.

Un quadro, quindi, di considerevole sforzo riorganizzativo di tutto il comparto operativo volto ad azzerare, attraverso sistemi tecnologici di nuova generazione, le frammentazioni di processo che tuttora persistono, sia su scala nazionale, sia su quella continentale, dove la vera sfida sarà quella di una implementazione sincronizzata delle tecnologie di nuova generazione tra la totalità degli attori che insistono sul ciclo operativo del trasporto aereo (compagnie di navigazione, società di gestione, handlers, controllo del traffico aereo, coordinatori per l'assegnazione delle bande orarie etc.).

Tutto ciò sempre mantenendo fermo il principio di una netta demarcazione tra i soggetti preposti a regolamentazione/controllo e le società fornitrici dei servizi. Occorre, quindi, perseguire un principio di integrazione orizzontale e non verticale.

Cosa succede agli slot assegnati ad una compagnia aerea quando questa fallisce?
Se la compagnia, in una qualche forma di assetto societario, dimostra la volontà di voler tentare il recupero dell'attività operativa gli viene accordato un periodo di circa un anno(due successive stagioni di coordinamento) per tentare il recupero.

Durante tale periodo gli slot interessati possono essere assegnati provvisoriamente, ma senza diritti di storicità, ad altre compagnie interessate a operare sulle rotte sospese.
Non sente nostalgia della "cuffia" e delle comunicazioni con i piloti?
L'attività operativa in un ambiente di aviazione ha sempre un fascino particolare e lascia un marchio indelebile in chi ha avuto ed ha la fortuna di esserne partecipe.

L'aeroplano va nel cielo, è il mezzo di trasporto più veloce e soprattutto, quando è in volo, non si può fermare. Tutto ciò che gira intorno alla sua operatività deve essere realizzato e predisposto con grande precisione e con tempi di realizzazione che sfidano costantemente l'attitudine dell'uomo a prendere decisioni, anche vitali, in tempi brevi e in un ambito dove si è spesso messi nella condizione di misurarsi con i propri limiti.

Chi per un lungo periodo è stato esposto a tale condizione è costretto a trasformarsi e ad acquisire mentalità e comportamenti assolutamente peculiari da cui non è più possibile separarsi in seguito.