A seguito della sua recente riconferma a Presidente di Assoclearance qual è il suo bilancio di questo primo mandato?

Assoclearance gestisce oltre 1,5 milioni di slot l'anno su tutti gli aeroporti italiani coordinati e facilitati attraverso una continua attività di coordinamento ed ottimizzazione per consentire una efficiente sincronizzazione delle esigenze operative delle compagnie di navigazione con quelle degli aeroporti, avuto particolare riguardo a capacità delle piste, aerostazioni e parcheggi degli aeromobili. Nel passato triennio, contestualmente ad una importante riduzione dei costi operativi, è stata sviluppata una consistente azione di potenziamento e ammodernamento dei sistemi tecnologici utilizzati in quella che può essere sostanzialmente considerata una primaria ed essenziale attività di pianificazione a medio termine del traffico aereo nei più importanti scali nazionali. Il fronte temporale dell'attività di Assoclearance si sviluppa, infatti, con un anticipo di circa sei mesi rispetto all'effettiva operatività dei voli. Il potenziamento si è concretizzato nella realizzazione di un centro di calcolo aggiuntivo a quello esistente per consentire il mantenimento della più ampia business continuity in ogni circostanza. Nell'ambito, invece, delle attività di ammodernamento e sviluppo è stato realizzato un prototipo che consentirà di migliorare enormemente lo scambio informativo tra coordinatori di differenti paesi e tra i coordinatori e le compagnie di navigazione, facilitando enormemente la sincronizzazione dell'attività operativa tra tutti gli aeroporti su scala mondiale.

Quali sono le principali tematiche di Assoclearance da approfondire o sviluppare nel triennio a venire ?

Il prossimo triennio sarà interessato da cambiamenti normativi nell'attività di gestione delle bande orarie negli aeroporti europei. È presumibile che tali cambiamenti siano approvati dal Parlamento e dal Consiglio Europeo il prossimo dicembre. Le novità sono consistenti e tra l'altro è anche prevista l'introduzione di meccanismi di mercato nello scambio delle bande orarie tra una compagnia ed un'altra. Tali modifiche andranno progressivamente implementate nella normale attività di gestione, potenziando ulteriormente i sistemi tecnologici in modo da consentire anche una sorta di "trading" ai vettori interessati a scambiare e/o acquisire nuove bande orarie già operate da altri vettori.Nel prossimo triennio saremo comunque concentrati, analogamente a quanto già fatto fino ad ora, nel realizzare un'innovazione che possa portare a un miglioramento dei processi riguardanti la gestione delle bande orarie su scala mondiale, puntando ad uno sviluppo consistente dell'interoperabilità tra i vari attori che partecipano al ciclo operativo del trasporto aereo( Coordinatori aeroportuali come Assoclearance, compagnie di navigazione, fornitori di servizi della navigazione aerea come ENAV e gestori aeroportuali). Il mondo dell'aviazione, soprattutto nel settore della pianificazione operativa integrata è rimasto un bel po' indietro rispetto a quanto le moderne tecnologie consentirebbero di realizzare in termini di processi gestiti congiuntamente dai differenti attori interessati al funzionamento del trasporto aereo. A mio avviso c'è anche un ottimo spazio per i produttori di software nazionali per tentare la conquista di una posizione di leadership nei nuovi sviluppi applicativi, che sarà inevitabile realizzare su scala mondiale, per i necessari adeguamenti dei sistemi ai nuovi standard sui quali oramai il consenso è stato già acquisito. In questo ambito ci rendiamo pienamente disponibili a dare una mano a chi si dovesse proporre.Sul fronte della fornitura dei servizi siamo anche fortemente intenzionati a sviluppare l'attività a livello internazionale per intercettare ambiti di mercato dove una attività analoga a quella da noi realizzata in Italia inizia ad essere necessaria, per effetto di una progressivo incremento del traffico aereo, in molte regioni in cui la crescita economica è più sostenutala.

In che maniera Assoclearance partecipa al processo di creazione del futuro Cielo Unico Europeo?

Il primo slogan delle politiche indirizzate alla costruzione del Cielo Unico Europeo è stato il gate to gate approach. Una impostazione che partiva dalla necessita di migliorare il coordinamento nella attività operativa quotidiana. Slogan che nel tempo si è rivelato, quantomeno, non perfettamente idoneo ad abbracciare tutte le complesse ristrutturazioni a cui dovrà essere necessariamente sottoposta la gestione operativa del trasporto aereo continentale. Nel tempo ci si è resi conto della non adeguatezza dell'impostazione iniziale e tale consapevolezza ha portato all'approvazione da parte delle Istituzioni Europee di un secondo pacchetto di regolamentazioni per il Cielo Unico Europeo, con l'istituzione, anche, di una funzione centralizzata per la pianificazione e la gestione dell'intero network continentale.
Per sintetizzare con un nuovo slogan gli obiettivi ora prevalentemente perseguiti dal Cielo Unico Europeo si potrebbe dire " dalla pianificazione senza soluzione di continuità fino giorno delle operazioni". La necessità della creazione di un ponte, più robusto ed efficiente' tra la pianificazione a medio termine, gestita dai coordinatori aeroportuali come Assoclearance, e la gestione dei voli nel giorno della loro effettuazione da parte di operatori aeroportuali, compagnie di navigazione e fornitori di servizi della navigazione aerea, è stata considerevolmente enfatizzata da parte della Commissione Europea, anche nella nuova normativa per l'assegnazione delle bande orarie sugli aeroporti comunitari che è in via di approvazione. In tale ambito siamo pienamente coinvolti, sia per contribuire a fornire suggerimenti per l'introduzione di cambiamenti veramente utili, sia per l'implementazione delle nuove modalità di processo, una volta acquisita l'approvazione della nuova regolamentazione.

Cosa pensa che ENAV debba fare per migliorare il servizio offerto alle Compagnie Aeree?

La performance operativa di ENAV è gia' di assoluta eccellenza e a parità di dimensione di traffico assistito la migliore in ambito europeo. E' Difficile, quindi, individuare e suggerire percorsi di ulteriore miglioramento.Pur tuttavia, considerando che il costo del carburante rappresenta circa il 35% degli interi costi operativi di una compagnia di navigazione aerea, uno sforzo ulteriore per realizzare condizioni di gestione operativa che consentono una riduzione dei percorsi dei voli, sia a terra, sia in volo, deve essere tentato con grande determinazione. Ad esempio sulla movimentazione a terra di un aeromobile, con l'obiettivo di mantenere al minimo possibile i motori accesi, forse possono essere sviluppate modalità operative aggiuntive rispetto a quelle attualmente utilizzate. Sono, comunque, sicuro che al riguardo il cantiere è stato predisposto e che il già consistente Flight efficiency plan di ENAV sarà ampiamente potenziato in questa direzione.