Klaus-Dieter Scheurle (classe 1954),ha iniziato la sua carriera al Ministero Federale tedesco della Giustizia dopo aver terminato gli studi in legge. Successivamente ha lavorato presso il Ministero dello Stato di Baviera per gli Affari Federali ed Europei e nel Bundestag (parlamento) Tedesco, prima di essere impiegato come Capo di Gabinetto al Ministero Federale delle Poste e Telecomunicazioni. Ha poi lavorato nel settore privato per diversi anni, occupando la posizione di Direttore Generale dei servizi di investimento bancario di Credit Suisse. In seguito è stato nominato Segretario Permanente al Ministero dei Trasporti, settore Sviluppo Urbano ed Edilizia, per poi divenire Presidente e CEO di DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) in data 01/01/2013.

Lo scorso 11 giugno la Commissione Europea ha lanciato il pacchetto SES2 . Qual'é l'opinione di DFS sulla riforma?

Nonostante abbia parlato con molti colleghi, clienti e regolatori, non ho riscontrato una visione comune su quello che il Cielo Unico Europeo dovrebbe rappresentare. Alcuni vorrebbero un solo provider a livello europeo, mentre altri credono che la competizione possa stimolare il contenimento dei costi e il miglioramento delle prestazioni. La regolamentazione SES, così come tutte le complesse norme, unisce elementi in entrambe le direzioni, sia consolidamento che competizione. Il comune denominatore è il miglioramento delle prestazioni, ma dobbiamo chiarire meglio in che modo la regolamentazione possa aiutarci a migliorare le prestazioni, piuttosto che semplicemente aumentare le restrizioni a cui siamo soggetti.

Come considerate l'Alleanza A6, e quali sono le vostre aspettative nel prossimo futuro?

L'Alleanza A6 fu inizialmente stabilita a sostegno del coordinamento dello sviluppo di SESAR tra i membri ANSP. I risultati di questa collaborazione si vedono chiaramente nell'influenza molto più marcata che A6 ha sul programma SESAR. Inoltre, una solida relazione lavorativa è stata stabilita all'interno dell'Alleanza A6 per l'efficace ed efficiente coordinamento di tutta la materia di interesse comune in ambiente SESAR.Con l'arrivo dei risultati di SESAR, modificheremo questa alleanza - oltre che SESAR - in un coordinamento più generale per la creazione di concetti, sistemi e servizi orientati al futuro. Ciò andrà al cuore dello sviluppo aziendale e richiederà in futuro un maggiore allineamento dei piani di investimento.

DFS è partner di FABEC. Come vedete l'alleanza FAB in questa fase di implementazione?

Attualmente, sia FABEC che i servizi della navigazione europei attraversano un periodo cruciale. La maggioranza degli Stati Membri europei non hanno reso i FAB completamente operativi entro la scadenza, all'inizio di dicembre 2012. La più importante iniziativa dei FAB consiste nella riprogettazione dello spazio aereo, che certamente porterà dei vantaggi a tutti gli utenti. Il problema si pone in quanto l'ottimizzazione del traffico aereo, effettuato a prescindere dai confini nazionali, rappresenta un pericolo potenziale per i modelli aziendali di alcuni partner ANSP. Perciò sarebbe necessario sviluppare uno schema di compensazione corretto e trasparente. In termini di schieramento SESAR, i FAB in genere possono servire come livella regionale per l'implementazione di nuovi servizi in modo più consolidato, evitando attuazioni multiple, e quindi più costose.

Le consultazioni per il secondo periodo di riferimento del Modello di Prestazione sono appena iniziate. Qual'é la vostra opinione sulle strategie degli ANSP su questo importante argomento?

In un monopolio, c'è bisogno di una regolamentazione economica forte che venga attuata da un regolatore competente e indipendente, che abbia una buona comprensione dei bisogni dei clienti, ma anche di ciò che un provider può effettivamente fare in un dato contesto istituzionale e finanziario. Gli obbiettivi devono essere ambiziosi, ma raggiungibili. Gli ANSP non possono essere ritenuti responsabili di quanto accade al di fuori del loro controllo, che sia lo sviluppo del traffico o i costi incontrollabili o le regole imposte all'ANSP stesso dai regolamenti - incluso le norme vincolanti per l'attuazione del Piano Generale ATM, ad esempio. Il nostro principale obbiettivo strategico, nell'attuale processo consultivo, dovrebbe essere di garantire: da una parte, che vengano scrupolosamente prese in considerazione le lezioni imparate nell'attuale periodo RP1, principalmente riguardo alle conseguenze della considerevole deviazione dalle previsioni originali sul traffico e dal modello di condivisione dei rischi sul traffic; e dall'altra, un approccio equilibrato (a livello EU) di scelta degli obbiettivi, assicurando che questi siano sì ambiziosi, ma anche realistici, e che prendano in considerazione le interdipendenze e gli scambi tra KPA e KPI.

DFS e ENAV sono partner da lungo tempo. Come vede l'evoluzione dei rapporti in un futuro ambiente SES?

L'Alleanza ENAV - DFS è una risorsa importante in un futuro ambiente SES. Può servire da fondamento per sviluppi comuni, specialmente nel contesto che menzionavo prima, di allineamento degli investimenti, sviluppo comune di sistemi e servizi, e persino di fornitura comune di servizi. Dovremmo affrontare queste future opportunità con una chiara mentalità economicamente ambiziosa, dovendoci noi concentrare sì su vantaggi reali per i nostri clienti e prestazioni di ATM/ANS europei, ma anche su noi stessi.