Sulla base della sua lunga esperienza, come descriverebbe CANSO e qual è il suo ruolo?

Lavoro nel settore del trasporto aereo da molti anni: ho collaborato con BAE Systems, Airbus e con  IATA. Grazie a tale esperienza pregressa, conosco bene il comparto della gestione del traffico aereo dal punto di vista dell'industria e delle compagnie aeree. In particolare, a IATA sono stato incaricato di ottenere una riduzione dei costi aeroportuali e delle tariffe di navigazione aerea per le compagnie aeree aderenti all'Associazione.

CANSO è la voce Internazionale dell'ATM. Siamo un'Associazione senza scopo di lucro, con un numero di soci in continuo aumento. Tra i nostri membri annoveriamo non solo ANSP, ma anche fornitori di beni e servizi agli operatori responsabili della gestione del traffico aereo.

Lo scopo di CANSO consiste nella promozione di una performance ATM internazionale con l'obiettivo di realizzare un sistema di navigazione armonizzato a livello mondiale ed interoperabile, in grado di garantire uno spazio aereo sicuro, efficiente e senza soluzione di continuità. Ci stiamo adoperando per raggiungere tali risultati nell'ambito del quadro strategico "Vision 2020" per il settore dell'ATM. A sostegno di tali attività v'è il CANSO Work Plan, con i suoi circa 140 prodotti concreti nei settori del rafforzamento della sicurezza, del miglioramento dell'operatività e della messa a  punto di politiche del trasporto aereo.

Quali sono le attività di CANSO insieme ai suoi soci  al fine di fornire loro assistenza?

CANSO è organizzata in gruppi di lavoro e task force, che si occupano di tematiche quali sicurezza, operatività e policy. Attraverso tali strutture i nostri aderenti si scambiano best practice, diffondono informazioni, promuovono orientamenti e mettono a punto nuove politiche. Tra l'altro, dette attività sono volte a fornire orientamenti in materia di ATM, quali la tutela dalle cyber-minacce, la riduzione dell'impatto del rumore dovuto al traffico aereo, le best practice nella risposta alle emergenze, il miglioramento dell'attraversamento delle frontiere tra le FIR  e l'attuazione della PBN (performance-based navigation).

Organizziamo altresì attività di formazione e seminari su tematiche quali: l'attuazione dell'Aviation System Block Upgrade ICAO, la progettazione di sistemi di gestione della sicurezza e l'attuazione della PBN. Promuoviamo numerose conferenze in tutte le regioni, su tematiche correlate alla sicurezza e all'operatività. Il nostro evento più importante è il WATC, che organizziamo in collaborazione con l'ATCA. Quest'anno circa 7.000 persone hanno partecipato all'evento, che ha registrato anche la presenza di 225 espositori e nell'ambito del quale sono stati organizzati numerosi seminari ed eventi formativi.

CANSO rappresenta la visione dei propri aderenti ad un'ampia gamma di stakeholder del settore del trasporto aereo, tra cui l'Organizzazione per l'Aviazione civile, presso la quale godiamo dello status di osservatore.

Lei è a capo di un'organizzazione di dimensione regionale e mondiale. Quali sono le problematiche che deve affrontare?

CANSO ha soci in tutto il mondo i quali forniscono servizi a supporto dell'85% del traffico aereo mondiale. Data la grande varietà di partecipanti e le diversità che caratterizzano le regioni, i Paesi, le culture, le dimensioni ed il grado di maturità degli ANSP, non esiste una soluzione unica, valida per tutti, alle problematiche cui deve far fronte il nostro settore. Per questo CANSO e i suoi aderenti conducono attività sia a livello internazionale - con l'ICAO e le grandi organizzazioni del settore - sia a livello regionale - con le organizzazioni regionali e gli Stati, per far fronte alle sfide ed individuare le soluzioni più efficaci.

Una sfida importante è costituita dall'aumento del traffico aereo; noi abbiamo il compito di approntare le infrastrutture per la gestione del traffico aereo necessarie a far fronte ad un tasso di crescita annuo di più del 5%. I risultati e i prodotti del Work Plan "Vision 2020" ci aiutano ad accrescere l'efficienza dello spazio aereo.

Un'altra grande sfida è di natura politica. Convincere i governi a compiere i passi necessari all'efficientamento del settore del trasporto aereo richiede un enorme lavoro. Ne è la prova  l'estrema e deludente lentezza nella realizzazione, in Europa, del SES.

Un'altra problematica deriva dal fatto che una notevole parte dello spazio aereo è riservato agli organismi militari e, quindi, interdetto al traffico aereo civile. Il problema assume particolare rilevanza nello spazio aereo notevolmente frammentato del Medio Oriente, il 40-50% del quale è riservato alle operazioni militari. Per questo motivo ne reclamiamo un utilizzo più flessibile.

C'è poi, naturalmente, il problema del terrorismo e delle guerre. I conflitti in Medio Oriente hanno comportato il dirottamento del traffico aereo, al fine di evitare il sorvolo delle zone di conflitto. Ciò ha causato gravi disagi per gli ANSP e la dilatazione dei tempi di volo, con il conseguente aumento delle spese per il carburante e delle emissioni di CO2. Continuiamo, poi, a lavorare insieme all'ICAO e agli operatori del settore per migliorare i flussi di informazione sui rischi per gli aeromobili nelle aree di conflitto. 

Il settore del trasporto aereo è in rapida evoluzione: quale sarà, a suo avviso, il ruolo futuro degli ANSP e dell'aviazione in generale? E quale il ruolo di CANSO?

Non è più possibile continuare ad operare come abbiamo sempre fatto nel settore dell'ATM. Gli ANSP dovranno anticipare i cambiamenti ed adattarsi alle trasformazioni del mondo del trasporto aereo. Le nuove tecnologie stanno già modificando il loro ruolo. La tecnologia coadiuva l'armonizzazione di sistemi, processi e flussi di traffico a livello internazionale, senza tener conto delle frontiere nazionali né delle apparecchiature di terra. Nel 2018 verrà introdotta l'ADS-B spaziale, che consentirà il controllo di zone oceaniche e remote, attualmente non coperte. La tecnologia consentirà una maggiore armonizzazione dello spazio aereo, oltre ad aumentare la resilienza dell'ATM alle catastrofi naturali e di origine antropica. Nel Regno Unito e in Irlanda gli ANSP sono riusciti a gestire il traffico nello spazio aereo l'uno dell'altro. Inoltre, con la "remote tower technology" non v'è ragione per cui un aeroporto non possa essere efficacemente gestito in remoto da una postazione ubicata in un altro paese.

Grazie a questo nuovo sistema, i costi storicamente alti d'ingresso nell'ATM verranno drasticamente ridotti. Con le nuove tecnologie - che inducono il settore ad abbandonare le costose torri di controllo e i radar e a rivolgersi alle tecnologie di torre satellitari, in remoto o "smart" - sarà più facile per le aziende giovani fornire servizi di navigazione aerea e competere con gli ANSP già presenti sul mercato.

La questione è: i governi consentiranno una maggiore concorrenza?

Le compagnie e gli aeroporti sono ormai da anni oggetto di profonda liberalizzazione, ma quella dell'ATM è un'altra storia. Infatti, l'ATM è ancora fortemente vincolata dalle frontiere nazionali ed è quasi interamente appannaggio di ANSP di proprietà pubblica. V'è quindi scarsissima concorrenza. Tuttavia, noto un lento cambiamento. In Europa assistiamo ad un aumento della concorrenza nella fornitura di alcuni servizi di supporto e di servizi navigazione aerea di terminale. In Spagna, dove è stato indetto un bando per la fornitura di servizi di torre, i costi sono stati ridotti del 50% rispetto a quelli del precedente regime regolamentato.

CANSO ha il compito di contribuire a creare le condizioni generali che garantiscano che il settore della gestione del traffico aereo sia all'altezza del proprio compito in un mercato in rapida evoluzione. Ciò significa convincere gli Stati che lo spazio aereo deve essere organizzato, che i servizi di navigazione aerea devono essere forniti in base alle esigenze operative degli utenti dello spazio aereo e non in base alle frontiere nazionali; che agli ANSP deve essere consentito di operare come normali aziende, libere da vincoli di bilancio statali e devono potersi concentrare sui loro clienti. Inoltre, che si deve guardare all'ATM secondo una logica basata sulle prestazioni, soprattutto per quanto attiene al quadro normativo di riferimento.