Come Managing Director di NATS-NERL, Ian attualmente gestisce 3200 persone ed è responsabile delle attività regolate di ingegneria ed operatività dei centri inglesi di Swansea e Prestwick. Precedentemente, Ian ha lavorato come responsabile operazioni di NATS-NERL. Ian ha esperienza di AD e Direttore Progetti con oltre 20 anni di impegno nel settore operazioni e gestione progetti in campo delle industrie elettriche, idriche e trasporti. Ha studiato come Control and Instrumentation Engineer nel settore energia ed ha lavorato come Project manager di Alstom Transport dal 1997, diventando Direttore Responsabile delle Operazioni in Europa, Africa e Sud America. Ian ha sviluppato delle metodologie di project management per il settore trasporti ed è un esperto rinomato nello sviluppo e realizzazione nel settore del project management.

Potrebbe riassumere brevemente la situazione dello scenario europeo ATM?

Posso affermare che fino ad oggi, gli sviluppi tecnologici ed operativi sono stati in genere compiuti da ogni singolo ANSP, creando in questo modo molte soluzioni diverse per affrontare efficacemente gli stessi temi  ATM. La situazione è ora in evoluzione e, nei prossimi dieci anni, ci saranno cambiamenti importanti nei concetti operativi con la realizzazione del programma SESAR, il cui successo si potrà conseguire solo grazie allo sforzo coordinato tra tutti gli ANSP, l'industria e gli stakeholder. Per questo motivo, l'Europa affronta uno dei periodi più interessanti ma anche più impegnativi e sfidanti, nel campo dell'ATM.

Lei come vede l'evoluzione del ruolo degli ANSP in Europa?

Oggi in Europa, gli ANSP cooperano tra loro in diverse alleanze e intese. Tra le maggiori alleanze di ANSP, possiamo citare la partecipazione a progetti quali i Blocchi Funzionali di Spazio Aereo (FABs) e la collaborazione nel programma SESAR. Ritengo che queste due attività parallele siano vitali per assicurare che al livello comune gli ANSP possano creare una rete più efficiente in Europa e, allo stesso tempo, ridurre l'impatto ambientale, migliorare la sicurezza, diminuire i costi e migliorare l'efficienza dell'intero sistema ATM.

Qual è la strategia di NATS in questo contesto?

NATS promuove con determinazione la collaborazione all'interno del gruppo degli A6 (Aena, DFS, DSNA, ENAV, NORACON, NATS) oltre al lavoro con i propri partner FAB come la componente più importante della strategia di partenariato europeo. In tale contesto, la creazione di metodologie comuni di operatività e di sistemi interoperabili sono al centro della visione del NATS. Nutriamo grande entusiasmo per i progressi che stiamo conseguendo nel gruppo degli A6, sede di una stretta collaborazione tra NATS ed ENAV, per la formazione di un rapporto operativo molto più stretto tra i vari partner stessi. Lo scorso 22 giugno 2011, a Parigi, tutti i direttori generali e AD hanno firmato un protocollo d'intesa per la cooperazione, una vera e propria pietra miliare nell'evoluzione di questo partenariato.

L'implementazione efficiente, sincronizzata e tempestiva di SESAR costituisce un fattore chiave per conseguire la modernizzazione delle infrastrutture ATM in Europa, in modo da renderla più competitiva. Che cosa occorre in Europa per organizzare tale processo con maggiore efficienza?

Innanzi tutto, come gruppo A6 degli ANSP dobbiamo chiedere ai nostri controllori ed esperti operativi di confrontarsi per avviare un percorso comune sull'interoperabilità. Parallela mente a tale allineamento dei nostri percorsi tecnologici, 4-Flights, Coopans e iTEC costituiscono una parte fondamentale delle fasi iniziali dei processi di realizzazione. Potrei immaginare una situazione in cui le équipe di esperti dai diversi ANSP lavorino insieme per implementare la tecnologia sviluppata da SESAR nei nostri rispettivi ambiti operativi.