Professor Alegi, 11 settembre e Coronavirus, due eventi unici per il trasporto aereo. Che differenza tra i due avvenimenti e quali debolezze del sistema hanno evidenziato?

Tanto gli attacchi terroristici del 2001 e la pandemia del 2020 hanno messo in ginocchio il trasporto aereo, sottolineando la ridottissima autonomia finanziaria delle compagnie aeree. Gli elevati costi fissi richiedono enormi volumi di vendita, con margini piuttosto bassi. In pratica, quando si guadagna si guadagna poco e quando si perde si perde molto. Anche le compagnie più grandi e solide hanno quindi difficoltà nell’affrontare lunghe crisi, e le loro difficoltà si ripercuotono sull’intera filiera, dagli aeroporti ai costruttori, fino ai settori più direttamente collegati, come il turismo, impattando il PIL di un’intera nazione. In realtà, la crisi del 2001 era di tipo operativo, risolvibile con nuove procedure di sicurezza sotto il controllo degli operatori. La pandemia del 2020 è tutta esterna alle compagnie aeree e ricorda come nessun sistema, per quanto avanzato, sia mai slegato dall’ambiente e dalla società in cui opera.

La crisi che ha portato il COVID-19 costringerà il settore del trasporto aereo ad un ripensamento delle proprie regole. Quali sono le misure che i governi in particolare l’ICAO potrebbero suggerire per rafforzare la fiducia dei passeggeri per accelerare la ripresa della domanda di viaggi aerei?

La domanda base di trasporto aereo è tradizionalmente basata su fattori che vanno dal PIL delle varie nazioni alle relazioni economiche tra i luoghi collegati. In anni recenti la crescita è stata invece trainata dall’aumento dell’offerta, con modalità che vanno dalla creazione di vettori nazionali e hub nel Medio Oriente alle low cost europee, che fanno leva sul prezzo per attrarre un traffico superiore a quello che le destinazioni potrebbero altrimenti generare. In entrambi i casi, i vettori spesso fruiscono di forme di sostegno, dalla costruzione di magnifici aeroporti ai cosiddetti accordi di comarketing, grazie ai quali possono offrire prezzi più bassi della concorrenza. Benché si tratti di fattori distorsivi del mercato, l’ICAO non ha particolari competenze in materia. La propensione al viaggio, soprattutto a quello “inutile” come il weekend a Barcellona per festeggiare il compleanno con gli amici, dipenderà piuttosto dalla capacità di rasserenare il clima dopo aver volutamente sottolineato i rischi del Covid-19. Buona fortuna ...

Le compagnie aeree low cost, regine oggi dei cieli, hanno basato il loro business su quello che oggi dovranno sicuramente ripensare, ovvero il distanziamento e il carico degli aeromobili. Come affronteranno queste sfide?

Lo sfruttamento intensivo dei velivoli – come numero di voli al giorno per macchina, ma anche come numero dei posti a bordo – è uno degli elementi chiave della profittabilità delle compagnie low cost. È evidente che, nel breve periodo, questi livelli di densità dovranno essere rivisti, almeno fino allo sviluppo di un vaccino che risolva il problema alla radice. Questo vuol dire che per un paio d’anni le low cost dovranno ripensare il proprio modello di business basato soprattutto sui grandi volumi, con tutto ciò che comporta. È probabile che una parte dei costi saranno ridotti facendo leva sul personale, a partire dalla riduzione degli assistenti di volo. Ma con meno passeggeri caleranno le vendite a bordo e calerà l’interesse delle località minori a sostenere i voli per incentivare il turismo.  Se riusciranno a superare questa fase, credo che le low cost potranno tornare a operare secondo le modalità precedenti.

A fine febbraio è scomparso a 95 anni il Gen. Lamberto Bartolucci che nell’81 guidò la smilitarizzazione dei controllori di volo, con un comportamento tanto equilibrato da indurre gli stessi controllori a chiederne la nomina alla guida del Commissariato per l’assistenza al volo (il papà di ENAV), come ricorda quei giorni?

Ho avuto l’onore di frequentare a lungo il generale Bartolucci e posso testimoniare che annoverava gli anni, all’allora Ispettorato delle Telecomunicazioni e Assistenza al Volo dell’Aeronautica Militare, tra i più importanti della sua prestigiosa carriera, conclusa come Capo di Stato Maggiore della Difesa, il più alto incarico militare italiano. Approdato all’ITAV quasi per caso, avviò il passaggio dai sistemi fonetico-manuali a quelli informatici e soprattutto quello dalla gestione militare a quella civile. Di quel difficile momento ricordava con stupore sia la sollevazione dei controllori nell' ottobre 1979 – quando la soluzione era stata individuata e stava per essere applicata –, sia la mancata assunzione di responsabilità di diversi livelli politici. Ed era orgoglioso di come, nella generale sfiducia dei controllori civili, per i militari si fosse registrato consenso intorno al suo nome come commissario per la difficile transizione che avviò la nascita dell’attuale ENAV.