Gaspare Galati è professore ordinario del settore Telecomunicazioni presso l'Università di Roma Tor Vergata, dove insegna Fondamenti di radiolocalizzazione e Teoria dei fenomeni aleatori. La sua attività scientifica è rivolta alle telecomunicazioni, al trattamento dei segnali, alla teoria della rivelazione e della stima, alla navigazione satellitare, al controllo del traffico aereo e, particolarmente, alle tecniche ed ai sistemi radar nelle loro svariate applicazioni, tra cui i sistemi di controllo/gestione del traffico aereo e del traffico aeroportuale.

Sviluppo dei radar in Italia e prime applicazioni per la sicurezza del volo.

In Italia il radar nasce con il prof. Ugo Tiberio, che nel 1935-43, per scopi militari, studiò il problema dell'avvistamento di bersagli aerei e navali con onde radio e realizzò presso l'Istituto Vallauri della Marina Militare (sito a Livorno e noto come "Mariteleradar") il primo radar navale italiano, chiamato Gufo. Le applicazioni del radar per la sicurezza del volo, in Italia come nelle altre nazioni, risalgono al dopoguerra, quando apparati militari furono riconvertiti agli usi civili. Un caso esemplare è quello dell'AN/TPS-1D la cui costruzione su licenza Raytheon fu affidata, nel quadro del piano Marshall, alla ditta Microlambda di Carlo Calosi. Questo comportò la ricostruzione e organizzazione dello stabilimento del Fusaro (Napoli) e , progressivamente, lo sviluppo di una capacità progettuale autonoma con la nascita della Sindel e poi, per fusione, della Selenia SpA. A partire dagli anni sessanta la Selenia ha sviluppato una famiglia di radar per il controllo del traffico aereo (ATCR 1, 2 e 3, poi 22, 33 e 44 - la sigla ATCR sta per Air Traffic Control Radar) apprezzati e venduti in tutto il mondo.

Gli sviluppi recenti del radar nella Sorveglianza aeronautica.

Come è noto, da mezzo secolo la sorveglianza per l'ATC (Air Traffic Control) è realizzata mediante due sensori, i radar "primari" (PSR : Primary Surveillance Radar) come quelli della appena citata famiglia ATCR, e quelli "secondari" (SSR : Secondary Surveillance Radar) che realizzano un collegamento con il trasponder di bordo, obbligatorio negli spazi aerei controllati. L' SSR utilizza la cooperazione del velivolo per localizzarlo (anche in elevazione) ed identificarlo. Seguendo il concetto della cooperazione bordo-terra, recentemente si sono progettati, realizzati ed installati sistemi di "Automatic Dependent Surveillance- Broadcast", ADS-B, che forniscono al sistema ATC le informazioni sullo stato e sulle intenzioni del velivolo, ottenute con notevole accuratezza dal sistema di navigazione a bordo. Si tratta di dati "air derived" la cui natura richede una convalida mediante informazioni ottenute per altra via : PSR , Multilaterazione (MLAT) e Wide Area Multilateration (WAM). In Italia il programma di sviluppo di un ADS-B nazionale è in corso a cura dell'ENAV. Gli esperti internazionali concordano sul fatto che, in prospettiva, il radar primario continuerà ad essere utilizzato per scopi ATC per un tempo indefinito grazie alla sua capacità di rivelare e localizzare tutti gli aeromobili, anche in assenza di un trasponder funzionante. La sua evoluzione ha comportato notevoli salti tecnologici tra i quali: ricetrasmettitori coerenti, antenne multifascio, trasmettitori modulari allo stato solido con "pulse compression", sistemi sempre più sofisticati di elaborazione per la rivelazione dei bersagli "in clutter". Il radar secondario, viceversa, sarà progressivamente sostituito dai più economici ed efficaci sistemi "con antenna non rotante" sulla stessa gamma di frequenze, i già citati ADS-B, MLAT e WAM.

Integrazione nel sistema : (dis)soluzione finale per il radar ?

Anche in ambiti diversi dall'ATC, principalmente in quelli militari, si tende sempre di più ad utilizzare sia l'hardware sia lo spettro elettromagnetico nella maniera la più efficiente possibile, integrando radiocomunicazioni, disturbo elettronico e sorveglianza radar (come scritto nel mio ultimo libro "Cent'anni di radar", Edizioni Aracne , 2012). Con "(dis)soluzione finale" si intende quindi non certo la scomparsa del radar ma piuttosto la nascita di sistemi multifunzionali, basati sulle tecnologie "Phased Array", che svolgeranno "anche" la funzione radar. In essi non sarà agevole riconoscere a prima vista "l'oggetto radar" che oggi ben conosciamo e che sarà, per così dire, "sciolto" nel sistema. Probabilmente il futuro radar primario per ATC, con funzioni estese a quelle di security, sarà integrato con il radar meteorologico, secondo l'architettura MPAR (Multifunction Phased Array Radar) attualmente studiata e provata negli USA. Essa permetterà di ridurre il numero di tipi diversi di apparato e di migliorare le prestazioni della rete ATC e della rete Meteo grazie alla flessibilità della scansione elettonica del fascio d'antenna. I maggiori costi dell'antenna a Phased Array potranno essere compensati da due fattori. Il primo di essi è appunto la riduzione dei numerosi tipi di apparato ad uno solo, con conseguenti risparmi di gestione (addestramento del personale, supporto logistico, parti di ricambio), mentre il secondo è l'economia di scala dovuta alla grande quantità (ordine dei milioni di pezzi per un futuro mercato su scala almeno europea) di moduli ricetrasmittenti da produrre.