La pandemia da Covid-19 ha colpito duramente il settore aereo. Quali sfide state affrontando a livello operativo e tecnico?

È vero: il traffico aereo è stato colpito dal Covid-19 in maniera davvero eccezionale. Il fatto che non si possa prevedere il traffico rende estremamente difficile pianificare le prossime risorse. È necessario che gli ANSP siano pronti a operare efficacemente sia in una situazione di rapido aumento del traffico che per mantenere le risorse nei periodi di minore traffico. La sfida maggiore per PANSA, oggi, mi pare in campo finanziario piuttosto che operativo o tecnico. Dall’inizio della crisi quasi tutti gli ANSP europei si sono trovati di fronte a un sensibile calo delle entrate a causa della diminuzione del traffico e del differimento delle imposte dovute dalle compagnie aeree per il 2020 secondo quanto deciso dagli stati membri di EUROCONTROL.

Tutti gli ANSP stanno mettendo in atto una notevole ottimizzazione dei costi e lo sta facendo anche PANSA. Per gli ANSP c’è, però, un limite al potenziale taglio dei costi perché molti di questi sono fissi e, cosa più importante, gli ANSP devono assicurare il servizio tutto il giorno e tutti i giorni, indipendentemente dai livelli di traffico, e devono essere pronti a fornire una piena capacità di spazio aereo quando il traffico ritornerà normale: questo implica mantenere competenza, staff specializzato e infrastrutture. Questi sono gli elementi meno flessibili che non possono essere sottovalutati in un periodo di decrescita.

Sono più propenso a vedere opportunità che sfide e credo che le misure di contenimento dei costi che abbiamo dovuto introdurre non metteranno a rischio lo sviluppo della società. Abbiamo un’occasione unica, quella dell’implementazione di soluzioni nuove, più digitali nel settore dell’ATM. Il calo del traffico rappresenta un’enorme opportunità di attuare un cambiamento epocale nella digitalizzazione e nella virtualizzazione dell’ATM: in questa direzione, secondo me, devono muoversi molti ANSP europei.

La tecnologia, le iniziative di impegno ambientale, i nuovi modelli di distribuzione, i droni: in che modo PANSA sta affrontando le nuove sfide e le nuove opportunità connesse all’innovazione?  

Una digitalizzazione a larga scala in tutta Europa sembra essere proprio la risposta giusta alle sfide, presenti e future, del settore dell’ATM e dovrebbe essere un filo conduttore nelle iniziative di deployment degli stakeholders. Ciò è perfettamente in linea con l’agenda europea, ovvero con le idee di Digital European Sky e Green Deal europeo.

Poiché la tecnologia moderna è diventata essenziale nel sistema ATM europeo, dovremmo continuare a investire nella creazione di nuove possibilità e nelle ultime tecnologie in Europa. Noi di PANSA ci concentriamo sullo sviluppo e l’impiego di soluzioni e progetti interessanti come PansaUTM, iCAT o NaviHuB. Vorrei spendere qualche parola in più sul primo.

PANSA ha collaborato alla creazione e ha lanciato il sistema PansaUTM – il primo in Europa ad essere operativo e disponibile alla commercializzazione – per la coordinazione del volo dei droni, la gestione dei piani di volo, la gestione dello spazio aereo e l’integrazione di UTM e ATM. Nell’aprile del 2020 è stato eseguito un progetto pilota in Polonia: un drone cargo ha trasportato dei campioni per testare la presenza del virus da SARS-CoV-2 a Varsavia. Credo che iniziative come questa possano supportare il settore della sanità e, al tempo stesso, mantenere gli ANSP operativamente pronti a “rimettere in moto” il traffico aereo in Europa e tornare, in futuro, ai livelli di traffico dell’era pre-COVID-19. Un’altra attività importante è connessa alla modernizzazione del sistema ATM. Come membro dell’Alleanza iTEC, PANSA sta lavorando attivamente con i partner allo sviluppo di un sistema ATM di nuova generazione, il cosiddetto iTEC OneSky. PANSA applicherà il sistema iTEC OneSky al nuovo Centro di Controllo di Poznan, dando così un impulso decisivo alla creazione del futuro European Digital Sky a livello pan-europeo. Il sistema sfrutterà un’architettura basata su Virtualized Data Processing Centers (Centri virtualizzati di elaborazione dati), in esecuzione su un cloud privato, e ingloberà nuovi strumenti digitali e di automazione nel momento in cui questi strumenti vengono convalidati. Questa tecnologia consente di fare un passo avanti verso una gestione del traffico aereo efficiente e senza frontiere in Europa. Il sistema iTEC OneSky si basa sul calcolo quadridimensionale delle traiettorie, cosa che permette di seguire il profilo di volo dell’aeromobile con maggior accuratezza e di gestirlo in modo ottimale. Tutto ciò incrementa la puntualità e l’efficienza del servizio, reduce le emissioni e taglia i costi operativi.

Quali sono le priorità di PANSA per il futuro, a livello nazionale e internazionale?

A livello nazionale, noi di PANSA stiamo seguendo tre attività importantissime. La prima riguarda lo sviluppo e l’implementazione del nuovo sistema ATM all’avanguardia iTEC OneSky – un sistema avanzato –, di cui ho parlato prima.

La nostra seconda priorità è modernizzare lo spazio aereo per conformarlo alle nuove sfide. Si tratta di un processo continuo e prima della crisi da Covid-19 era incentrato sul fornire un’adeguata capacità di spazio aereo, sui miglioramenti a livello ambientale, e sulle nuove rotte ottimizzate nell’ambito del Free Route applicate ventiquattr’ore su ventiquattro, sette giorni su sette, dalla FIR (Flight Information Region – Regione informazioni di volo)  di Varsavia da febbraio 2019. Come anche ENAV, PANSA prende parte alle attività della IATA che riguardano la modernizzazione dello spazio aereo e che rientrano nel progetto “National Airspace Strategy” –  in Polonia denominata “Airspace Strategy for Poland”.

Terza priorità: il sistema polacco di coordinamento di volo dei droni. PansaUTM (anch’esso menzionato prima) è alla base dello sviluppo del concetto di U-Space che copre l’integrazione sicura ed effettiva di velivoli con e senza pilota (gli UAV, Unmanned Aerial Vehicles).

Altre importantissime aeree di interesse riguardano la preparazione del nostro ANSP alle nuove idee e ai nuovi ruoli definiti dall’Airspace Architecture Study, dal SES II+ e da altri documenti strategici. Vorrei segnalare in particolare la fornitura e la digitalizzazione dei dati ATM in ambito operativo e commercialo.

A livello internazionale porteremo avanti l’ottima collaborazione con i nostri partner, in particolare nell’ambito dell’Alleanza A6 e di CANSO, continuando a lavorare per il rafforzamento del ruolo degli ANSP e dando il nostro contributo per un Digital and Green European Sky sostenibile e resiliente.

Devo personalmente sottolineare la collaborazione eccellente che abbiamo con ENAV: è un piacere condividere le stesse priorità a livello internazionale.

In Europa, il SES II+ e altre iniziative stanno ridefinendo il ruolo degli ANSP. Lei è presidente dell’Alleanza A6: qual è la sua opinione circa il cambiamento di ruolo degli ANSP e in che modo la collaborazione tra ANSP può contribuire al raggiungimento degli obiettivi?

I membri dell’Alleanza A6 restano fermi nell’impegno a operare insieme per modernizzare lo spazio aereo europeo sviluppando e impiegando i più recenti tra strumenti e tecnologie per supportare il Digital European Sky e un futuro sostenibile per il nostro settore.

Miriamo a preservare, attraverso una salda collaborazione, il ruolo dell’A6 nelle attività di R&D e di Deployment del SESAR, a stabilire il SES Digital Backbone (SDB) come struttura “user-driven” da e per le operazioni, e a rafforzare ulteriormente il partenariato tecnologico dell’A6. 

I membri dell’Alleanza A6 lavorano per influire sull’evoluzione della riorganizzazione del SES II+ mediante l’elaborazione delle mansioni in questioni strategiche come il Deployment and Infrastructure management, o la standardizzazione del SESAR e il cosiddetto V4-Gap. Allo stesso modo, dobbiamo proseguire con l’analisi congiunta delle possibilità dell’Alleanza A6 nell’ambito dei Servizi dati ATM (ATM Data Services - ADS).

Credo che una giusta cooperazione non semplicemente tra i soli ANSP ma tra tutti gli stakeholder operativi (ANSP, aeroporti, utilizzatori dello spazio aereo, network manager) sia la chiave per assicurare il successo di qualsiasi iniziativa atta a migliorare il sistema ATM attuale. Al tempo stesso, un dialogo aperto e trasparente con gli organi decisionali, a livello nazionale così come europeo, può far sì che la visione e gli obiettivi condivisi degli stakeholder operativi siano presi in considerazione e, si spera, raggiunti.