Portoghese, laurea in Economia e Master in Studi Europei, Luis Fonseca de Almeida ha iniziato la sua carriera in aviazione nel 1973. Dopo aver ricoperto molti incarichi di primo piano tra cui quelli di Presidente ECAC e Chairman del CdA INAC (Aviazione Civile portoghese), nel gennaio di quest'anno è approdato alla prestigiosa direzione dell'Ufficio per l'Europa ed il Nord Atlantico (EUR/NAT) dell'International Civil Aviation Organization (ICAO). Cleared è la prima pubblicazione italiana a cui rilascia un'intervista.

Ci descriva la sua nuova sfida professionale.
Quale braccio operativo dell'ICAO per le Regioni Europa e Nord Atlantico, l'Ufficio di Parigi ha un'area di competenza enorme che va dalle coste orientali del Nord America sino allo stretto di Bering. Da Parigi, ci occupiamo in sostanza di 56 paesi membri (su 190) e ben 17 fusi orari. Questa è la sfida geografica che comporta una grande eterogeneità in termini di traffico aereo (tipo e densità) e maturità delle rispettive aviazioni civili da armonizzare. Poi c'è la sfida dicontenuto.

Cioè?
Il ruolo di un ufficio regionale ICAO è quello di promuovere sul terrorio di competenza l'implementazione degli standard e delle procedure di sicurezza emanate dall'Organizzazione (più di 10.000 soprattutto di Safety, Security e poi anche Sostenibilità ambientale ed economica), promuovere il coordinamento regionale, supportare i membri e, da oggi semre di più, fare da focal point per gli Audit ICAO sugli Stati di competenza. Ad es. siamo già nella fase di transizione al nuovo Continuous Monitoring Approach (CMA). Accanto agli Audit tradizionali, il CMA prevede, in caso di notizie di criticità, verifiche mirate e puntuali sulle autorità nazionali per l'aviazione civile circa le loro capacità di supervisione dei servizi/attività regolati. Su questi temi l'Ufficio di Parigi sarà sempre più in prima linea.

Ue (Commissione, EASA...), Eurocontrol, ECAC etc. Non è sempre facile orientarsi tra i regolamenti.
Non dobbiamo trasformare la ricchezza in un handicap. Posso avere molti abiti nel mio armadio ma sapere esattamente quale indossare se ho presente il "dressing code" richiesto. I 190 Stati che hanno aderito alla Convenzione di Chicago del '44 si sono impegnati con un trattato internazionale ad assicurare la maggiore aderenza possibile agli standard ICAO al fine di rendere l'aviazione civile internazionale più omogenea e sicura. Ma gli Stati rimangono sovrani tant'è che possono ad es. decidere di non adottare uno specifico standard già emanato con il solo obbligo - per ragioni di sicurezza - di darne conto all'ICAO e quindi agli altri 189 membri. Nell'ambito di tale sovranità, nulla impedisce ad uno Stato di coordinarsi con altri a livello sub-regionale per perseguire insieme l'implementazione degli standard ICAO (che ricordiamo vengono votati dagli Stati prima della loro emanazione). L'ICAO apprezza ed incoraggia il supporto tecnico delle organizzazioni regionali. Tuttavia, secondo il diritto internazionale, le relazioni diplomatiche con l'ICAO e la responsabilità ultima rimangono in capo al singolo stato sovrano.

Ci fa una breve lista di cose che le aviazioni civili nazionali dovrebbero fare o implementare?
Prevenzione, vigilanza, supervisione. Mai accontentarsi della sicurezza sulla carta. Possiamo avere ad es. stringenti regolamenti nazionali di Security e procedure aeroportuali da manuale per poi scoprire che pezzi di un'arma semi-automatica smontata hanno oltrepassato il filtro del controllo di sicurezza. Evento non impossibile se l'incolpevole l'addetto alla vigilanza, che non è più un poliziotto, è stato formato da una ditta in sub-appalto, magari con un corso breve, economico e virtuale fatto sul PC. Come fa un addetto alla Security a riconoscere i pezzi di una specifica arma se non l'ha mai vista in vita sua? Roba da Terzo mondo!? Non è stato in Italia, ma le garantisco che è successo nel Primo.